Avance del Encendido

La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS (ver figura) para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado dicho PMS. Este punto óptimo depende de las características constructivas del motor (tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.).

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión, transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la llama y el tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la reacción química producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la cámara de combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el punto de encendido en función de las revoluciones y la carga del motor. Existen dos ejecuciones básicas:
• Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del motor.
• Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.
Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor con algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25° aproximadamente según las características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas antipolución, etc.).

AVANCE CENTRÍFUGO

Como se muestra en la figura, está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre la placa del eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la pieza de arrastre (4) por la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de encendido (6), también en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de encendido se adelanta un ángulo (α).

AVANCE POR VACÍO

El vacío en el interior del colector de admisión está provocado por la diferencia entre la cantidad de aire que sería capaz de aspirar el motor en las revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que realmente aspira debido al estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este modo, una depresión elevada en el colector de admisión implica un alto estrangulamiento de la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por embolada. La ausencia de depresión en el colector de admisión implica que el motor no es capaz de aspirar más aire que el que se le está suministrando, lo que indica que la mariposa no está estrangulando el motor y, por tanto, el motor está aspirando una gran cantidad de aire por embolada.
Así este mecanismo (ver figura) funciona por el vacío que hay en el colector de admisión (1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector de admisión menos aire por embolada estará aspirando el motor y por tanto la presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido más adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la velocidad de la reacción de explosión. En caso de desaparecer la depresión, tendremos una mayor cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos atrasar el encendido para compensar los aumentos de velocidad.
El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de avance (3) y otra de retardo (4)– ya que este sistema, aparte de la regulación de avance propiamente dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.

• Funcionamiento en avance. En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la mariposa está totalmente cerrada.
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la depresión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual se adelanta el punto de encendido.
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el dispositivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido más adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de potencia.
En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla automáticamente el punto de encendido en función de la carga del motor, en régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo. La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal modo que sólo lo haga en determinadas condiciones de funcionamiento del motor (ralentí, cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de retardo y hace que la membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se atrasa el punto de encendido.

El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la regulación de avance.